Elektromobilita v podání trolejbusů má budoucnost, říká Jiří Daňsa ze SOR Libchavy

Výrobci ekologických autobusů se daří růst i díky úspěchu s novými trolejbusy určenými pro zákazníky v Čechách, Slovensku a Maďarsku. Zástupce obchodního ředitele Bc. Jiří Daňsa nám dal vhled do současného stavu městské dopravy a přiblížil nové technologie. 

 

LIBCHAVY – Výrobu SOR založili před 25 lety bývalí zaměstnanci největšího tuzemského producenta autobusů z nedalekého Vysokého Mýta, kteří viděli díru na trhu. Tehdy chyběly malé meziměstské autobusy. Jedním ze zakladatelů byl i bývalý šéfkonstruktér Karosy inženýr Černý, jenž přišel s chytrým řešením odlehčené karoserie. Ta tvoří autobusům a trolejbusům SOR konkurenční výhodu, jež v dnešní energetické krizi opět nabývá na důležitosti. O technologických inovacích, úspěších na zahraničních trzích i budoucnosti oboru jsme se bavili se zástupcem obchodního ředitele společnosti Bc. Jiřím Daňsou. 

Dodáváte do mnoha evropských zemí, kdo je vaše konkurence?

Naše primární trhy jsou Česko a Slovensko. V posledních letech působíme intenzivně i v Německu, kam se nám daří dodávat významný počet autobusů. Podařilo se nám taky prolomit bariéru a dostat se do Bulharska a Rumunska, kam dodáváme v poslední době hlavně elektrobusy. Za poslední dva roky jsme dodali na tyto trhy více než 100 elektrobusů. Naše autobusy můžete potkat dále v Polsku a Pobaltí. Snažíme se zákaznické portfolio co nejvíce diverzifikovat, abychom tak mohli vykrýt výpadek jednoho trhu druhým. 

Jaká je vaše konkurenční výhoda? 

Hlavní konkurenční výhoda SORu je lehčí konstrukční provedení, což přímo úměrně souvisí se spotřebou. V dnešní době, kdy cena nafty roste, to je klíčová nákladová položka provozování autobusové dopravy. Navíc je nákladová položka za naftu v rámci životního cyklu autobusu nejvyšší částka hned po pořizovacích nákladech. Pro zákazníky, kteří počítají náklady životního cyklu odpovědně, jsou naše autobusy proto velice zajímavé. 

Jak jste dosáhli lehčí váhy?

Jedná se o specifické konstrukční řešení. Máme různé materiály a technologie, které autobus odlehčují. Jako jedni z mála používáme sendvičové střechy, čímž jsme ušetřili 300-400 kg, což je hmotnost, kterou s sebou ostatní vozí, ať jsou prázdní nebo plní. Sendvičová střecha jsou hliníkové profily vyplněné pěnou. Z hlediska životnosti a pevnosti má lepší parametry než klasická svařovaná železná střecha a přitom je lehčí. Rozdíl ve spotřebě může činit oproti konkurenci několik litrů. Když si to vynásobíte milionem kilometrů počítaných na životnost autobusu, dostanete se k velice zajímavé výsledné částce.  

Zaměřujete se jen na městskou hromadnou dopravu?

U nás se to každý rok mění, ale dálkové kouče nevyrábíme, nikdy jsme takovou ambici neměli. Zaměřujeme se na městské autobusy a meziměstský provoz. Podle objemu zakázek se to přelévá. V roce 2020 bylo dodáno víc městských vozů, ale v roce 2021 bylo zase víc meziměstských. Výroba osciluje mezi 550 a 600 vozy ročně a podíl se mění podle toho, jaké zakázky se nám podaří získat.

Děláme klasické autobusy na naftu, autobusy na zemní plyn do městského i příměstského provozu, elektrobusy a aktuálně se nám podařilo uspět v několika tendrech na dodávku trolejbusů, které se vyrábí pod naší značkou. Doposud jsme na trolejbusech spolupracovali zejména s plzeňskou Škoda Electric, kde jsme působili jako dodavatel karoserií.

Proč jste se zaměřili na městskou dopravu?

SOR začal s meziměstským autobusem, ale později byla poptávka i po menších městských vozech, které na trhu nebyly. Proto jsme na platformě příměstského autobusu zkonstruovali i první městské vozy. Ty měly upravenou konstrukci zejména kvůli nástupní ploše tak, aby byly nízkopodlažní. Dále už následoval přirozený vývoj.

Jaké jsou trendy v městské hromadné dopravě?

V posledních letech, pomineme-li ekologii, je to komfort cestujících. Požadavky jsou zejména na klimatizovaný prostor pro cestující, vybavení wifi, s dostatkem informačních panelů, kde mohou dopravci cestujícím zobrazovat reklamy. Je to pro ně určitá možnost zisku nad rámec získaného jízdného. Vozidla se vybavují USB zásuvkami pro dobíjení telefonů, tabletů apod.

Smart technologie si realizujete sami, nebo máte subdodavatele?

Ve většině případů využíváme  subdodavatele. Naše oddělení konstrukce určí koncepci a následně máme dlouhodobé partnery, kteří splňují dané požadavky a jejichž technologie mohou být instalovány do autobusů, elektrobusů a trolejbusů. Naše společnost se snaží maximálně vyjít vstříc požadavku zákazníků, a proto často implementujeme technické řešení, které je u daného zákazníka již provozované. 

Jaká je situace s ohledem na aktuální energetickou krizi? Brněnský dopravní podnik nedávno oznámil, že plynové autobusy jsou pro ně nákladově neúnosné.

Samozřejmě pokud mělo Brno nakontraktovaný plyn za určitou částku a následně dojde k dvojnásobnému trojnásobnému zdražení, tak to jsou obrovské náklady při kilometrech, které najezdí. V Brně mají asi 150 plynových autobusů, což dělá polovinu flotily, zbytek tvoří naftové. Je to obrovská finanční zátěž. Ale ještě do loňského roku byly autobusy na CNG preferované díky spotřební dani a díky tomu, že na ně bylo možné získat dotace ve výši 85%. S takovouto dotací je pořízení vozidla na CNG velice zajímavé. 

Jaká je situace na trhu v širším kontextu? Automotive průmysl zřejmě čekají těžké časy?

Na začátku si většina výrobců myslela, že doba kovidová byla to nejhorší, co nás potkalo. Bohužel doba postkovidová je v kombinaci s aktuální situací na Ukrajině ještě horší. Je zřejmé, že trh a celý globální řetězec se narušil a postupně zadrhává. Bude trvat zřejmě dlouho, než se vše dostane do původního stavu. 

Každý den se potýkáme s dodávkami komponent a s cenami. Je otázkou, do jaké míry je navýšení cen a prodloužení termínů oprávněné a nakolik jsou to spekulace ze strany výrobců a dodavatelů.

Vyrábíte elektrobusy. Řada automobilistů elektromobilům nemůže přijít na jméno, jak to vnímáte v autobusové dopravě? Jsou elektrobusy ta správná technologie budoucnosti?

Elektrobusy vnímám to jako mezičlánek mezi naftovým a vodíkovým autobusem. Aktuálně se hodně hovoří o vodíku. Za mne představuje tato technologie budoucnost, vznikají první pilotní projekty, získávají se zkušenosti. Vodíkový autobus je v podstatě elektrobus, kde vyrábí elektřinu vodíkový palivový článek. Je to tedy elektrobus s přidanou další technologií. 

Je ve srovnání se světem elektromobilita především evropská záležitost?    

Elektromobilita je pozorovatelná celosvětově. Na východě jsou největší dodavatelé baterií v Číně a Koreji. Tam a v Indii je elektromobilita snad ještě masovější než v Evropě z hlediska počtu vozidel na baterie. Tyto východní státy jsou hlavní producenti baterií a systémů pro elektropohony.  

 

Jak je to s bezpečností? Když vzplane elektromobil, už jej nikdo neuhasí. Jak je to u autobusů?

Je to bohužel pravda. Pokud dojde ke vznícení trakční baterie, tak v tuto chvíli neexistuje dostatečně účinný hasící systém, který by ji uhasil. Existují systémy, které zpomalují hoření tak, aby v případě takové události mohli cestující bezpečně opustit vozidlo. Nehoří však pouze vozidla na bateriový pohon. Je to ovšem aktuální téma. Pravdou je, že shoří spousty naftových a benzínových aut, ale vypichuje se, že tu a tam shoří nějaký elektromobil. Jedná se zejména o  negativní reklamu, na kterou se novináři zaměřují. 

Jaký je rozdíl mezi elektrobusem a trolejbusem? Trolejbusy jsou zavedená záležitost, u níž nikdo nekritizuje možnost vzplanutí.

Z hlediska možnosti vzplanutí je situace velice podobná jako u elektrobusu.  

Jaké jsou trendy v okolních zemích? Mají trolejbusy budoucnost, nebo se přejde prostě na elektrobusy?

Trolejbusy mají určitě budoucnost. Klasické trolejbusy doplnily hybridy s trakční baterií, které jsou schopné obsluhovat např. okraje měst bez trakčního vedení. Zřizování tratí je dnes velký problém kvůli legislativě, majetkovým vztahům, stavebnímu povolení apod. a toto všechno odpadá, pokud má trolejbus vlastní baterii. Dle konfigurace trakční baterie je trolejbus schopen ujet vzdálenost 10-12 kilometrů. Použití těchto hybridních trolejbusů je aplikováno zejména v nových zástavbách a u obchodních center. Elektromobilita v podání trolejbusů budoucnost má. 

Sledujete i vodíkový trend, takže budete připraveni na vývoj autobusů této technologie?

Určitě, na vodíkové technologii pracujeme.

Jak se vám daří marketovat v zahraničních zemích? Je jich pestrá škála.

Za nejvýznamější průlom považuji trh v Německu, kde si naše autobusy získali své místo zejména díky svým provozním nákladům. Protože náklady rostou všude, tak se na položku spotřeby začali zaměřovat i dopravci v Německu. Máme tam již dodáno v řádech stovek kusů. Další perspektivní trh je pro nás Polsko, kam naše autobusy dodáváme dlouhodobě.

Lehkost je tedy neporazitelná konkurenční výhoda?

Je to tak. Je to o tom, jak dopravci umí počítat. Někdo na začátku vidí jen pořizovací cenu, která je ve srovnání s konkurencí srovnatelná, a neřeší provozní náklady. S péčí správného hospodáře by se měli dívat na celý životní cyklus a spočítat si veškeré náklady spojené s provozem a údržbou. Pak jasně uvidí, že se vozy SOR vyplatí.

Chystáte něco nového?

Pracujeme na vodíkovém autobusu a naplno vstupujeme do segmentu trolejbusů. Získali jsme významné zakázky v tuzemsku. Podařilo se nám uspět s trolejbusy v Praze, Zlíně, Jihlavě. Naše trolejbusy budou provozovány rovněž v Bratislavě a aktuálně jsme získali kontrakt na trolejbusy do Maďarska.

Bc. Jiří Daňsa se narodil v roce 1980 v Litomyšli a vystudoval Provozně ekonomickou fakultu Mendelovy univerzity v Brně. Od roku 2006 pracuje v SOR Libchavy, kde v současnosti působí na pozici zástupce obchodního ředitele. 

SOR Libchavy spol. s r.o.