Poslední generace už nemá kam spěchat, 30 pro auta ve městech postačí

PRAHA, BRNO – Graz, Bilbao, Paříž, Brusel, Helsinky, Oslo, Mnichov, Grenoble i jinde už rychlostní limit 30 km/h v centrech zavedli. Mnohá další města to plánují v nejbližší době. Podle Stockholmské deklarace z roku 2020 by se nový normál měl vztáhnout na obydlené oblasti ve 140 zemích. 

Ministři a odborníci na dopravu ze 140 zemí se ve Stockholmu sešli, aby se pokusili snížit počty úmrtí na silnicích. Nejzranitelnější skupinou obyvatel jsou v tomto případě děti a mládež, u nich je právě střet s autem nejčastějším důvodem úmrtí. Konference našla řešení v omezení nejvyšší povolené rychlosti pro auta na 30 km/h všude tam, kde přichází do styku s chodci a cyklisty. Do konce dekády si tak slibují snížit počty zabitých na polovinu. Inspirací jim mohly být Helsinky a Oslo, kde v centrech autodopravu výrazně zregulovali a díky tomu tam předcházejícího roku nezemřel jediný chodec nebo cyklista. 

Když se u nás v roce 1997 snižoval rychlostní limit ve městech z 60 na 50 km/h, mluvilo se o cizáckém nesmyslu, který se tu stejně dodržovat nebude. Dnes už se nad padesátkou nikdo nepozastavuje. Počty aut ve městech však od té doby narostly bezprecedentně. Problémy s dopravními zácpami a parkováním jsou snad v každém městě, a když se zamyslíme nad zmíněnou nejmladší věkovou skupinou, nejen sociální sítě jim diktují život tak odlišný od života jejich rodičů. Právě auta v ulicích jim od útlého věku brání ve volnosti, dobrodružství a samostatnosti, v nejhorších případech je stojí život. Nakonec jim nezbývá, než hledat zážitky na displejích.  

Města nejsou nafukovací, historická infrastruktura nezvládá a silnice není moc kam rozšiřovat. I kdyby bylo, dopravní indukce je jasně popsaný a zdokumentovaný jev, který konstatuje, že víc silnic znamená jen a pouze víc aut. Tudy cesta k bezpečnému a plynulému provozu nevede. Jaké jsou tedy poznatky z měst, která se odhodlala situaci řešit třicítkou?

Třeba ve Štýrském Hradci se omezení třicítkou vztahuje na všechny vedlejší ulice, což činí 80 % silniční sítě, už přes 30 let. Dva roky po zavedení omezení se snížila nehodovost o čtvrtinu. Plošné zavedení nevyžadovalo extra náklady na značení a bylo okamžitě srozumitelné pro obyvatele. I přes původní nevůli si na ně rychle zvykli a dnes by nic neměnili. Ani obavy z častějších dopravních zácp se nepotvrdily. 

V Helsinkách zaváděli nižší rychlostní limit postupně od roku 2004 a počínaje 2019 platí třicítka v centru a všech rezidenčních oblastech. V centru poklesla zranění v dopravě o 42 % a škody na autech o 34 %. Tři čtvrtě místních se dnes cítí v dopravě bezpečně. Hodí se dodat, že kolize chodce s autem jedoucím 30 km/h je nesrovnatelně méně likvidační než při padesátce. Zatímco v prvním případě je riziko zabití sraženého jen asi 10 %, v druhém případě už je to 50 %. Obdobně potěšující je dopad nehody v nižší rychlosti na lidi v autech, riziko úmrtí je při ní třikrát menší. Taky brzdná dráha je o polovinu kratší, při padesátce zastavíte za 27 metrů, při třicítce na 13, a navíc se rozšiřuje zorné pole řidiče. 

V Bruselu snížili před třemi lety rychlostní limit naráz a všude kromě víceproudých průtahů, což si vyžádalo intenzivnější kontrolu. Nově nainstalované kamery pak vyvolaly kritiku kvůli ochraně osobních údajů. Opatření však vedle vyšší bezpečnosti přineslo i čistější a tiší ulice, plynulejší provoz a více lidí začalo využívat hromadnou dopravu, jezdit na kole a chodit pěšky. 

V Německu vládne jiná legislativa, takže nemají ve většině případů města možnost takovou regulaci zavést. Proto vznikla před dvěma lety iniciativa sedmi měst, která chtějí stávající pořádek změnit. K Hannoveru, Freiburgu nebo Lipsku se od té doby přidalo dalších více než 70 měst.

Kromě zmíněných benefitů s sebou třicítka ve městech nese mnohé další. Spolu s vyšší bezpečností se vydává na pojížďky více lidí na kolech nebo pěšky, což snižuje celkový objem aut v provozu. Ten je pak skutečně plynulejší a vyžaduje méně opatření jako dopravních cedulí či semaforů, nemluvě o často ohyzdných protihlukových stěnách. 

Nejčastější protiargument varuje před vyššími emisemi z výfukových zplodin, ani ten se však nepotvrdil. Spíše než samotná rychlost ovlivňuje emise jízdní styl (a stáří auta, motorizace nebo druh paliva). Poznatky z Londýna, který zavedl zóny s omezením 20 m/h, ukázaly, že se v nich emise nezvýšily. Plynulejší provoz umožňuje plynulejší řízení, kratší čas strávený v zácpách, méně brždění a přidávání, což výrazně snižuje únik mikroplastů z pneumatik. Jejich hrozba životnímu prostředí a překvapivý rozsah šíření dopravou se začaly řešit teprve nedávno.

U nás se problematikou zabývá hnutí Poslední generace. Třicítku ve městech popularizují protestními průvody po pražské magistrále. Přestože jde o nahlášené, legální akce, u nezanedbatelného počtu motoristů si kvůli blokování dopravy vysloužili hodně kritiky. Na druhou stranu je jimi zvolený způsob demonstrace velmi efektivní a i jejich počty se násobně zvyšují. Podařilo se jim dostat téma do médií a veřejné debaty.

„Realita je přitom taková, že účastníci pochodu se musí spíš vmáčknout mezi stojící auta. Doprava zablokovala sama sebe i bez protestujících. Stojí každé ráno. Řidiči nadávající na skupinku aktivistů, že blokuje tisíce pokojných občanů vyrážejících auty do zaměstnání, si zřejmě neuvědomují, že svými z většiny téměř prázdnými vozidly blokují celé ulice a omezují obrovské množství obyvatel Prahy, kteří se nemohou ve vlastním městě svobodně pohybovat,” podotýká mluvčí Poslední generace Veronika Holcnerová.

Další pochod organizuje Poslední generace na 13. dubna.

Zdroje:
Poslední generace
Seznam Zprávy
Brussels Times
European Data Journalism
Transport for London